主题词:东航 上航 重组

【中国产经新闻报】东航与上航重组能否谱写1+1>2的新恋曲

2009-07-30 中国服装投资网
 
中投顾问提示:一段持续一年多的联姻传闻,在7月13日终成现实,停牌长达一个多月的ST东航与*ST上航复牌,同时,两家航空公司的合并方案也随之落定。

  一段持续一年多的联姻传闻,在7月13日终成现实,停牌长达一个多月的ST东航与*ST上航复牌,同时,两家航空公司的合并方案也随之落定。当日,东航、上航的A股全天封住涨停,东航的涨停封单更是高达7位数,显示出市场对于其重组方案的力捧。

  事实上,这是一桩政府主导下的重组。两家ST公司,一家央企,一家地方国企。去年东航巨亏139亿元,上航亏损12亿元,合并后资产负债率高达102.72%。这样的重组将会有什么样的结果,如今仍是迷雾重重。

  “两公司都没有决策权,只是中央和地方的博弈的结果的接收者而已。但对东航而言,这是个利好。国资委在两航合并后再注资30亿,就可以扭转新东航的负资产局面,是一个重新开始的机会。可以说,重组后的‘新东航’站在了一个新起点上。但是重组也仅仅只是一个起点,如不深化改革,很快机会也会消失。这是1+1的算术,但能不能大于2,关键看重组后的改革。”香港招银国际金融有限公司投资银行高级副总裁郑磊告诉《中国产经新闻》记者。

  对于这场“联姻”,倘若按照商业逻辑,东航和上航双双亏损,均不具备重组对方的能力。但是顶着“大窟窿”的东航却能由“被重组方”演变为“重组方”,正如市场所言,可谓意料之外,但也在情理之中。

  “这便是行政干预的结果。”中投顾问交通行业研究员蔡建明认为,东航与上航之间的重组主要是政府主导展开的。蔡建明对《中国产经新闻》记者表示,这种“弱弱联合”的模式并不符合市场经济规律,不过既然是政府的强势介入,自然有其道理。只要两者重组后真正发挥协同效应,整合资源,优化航线网络,将有利于新东航降低航运成本,增强盈利能力和竞争实力,使航班具有更好的覆盖性和稳定性,从而为旅客提供更优质的航线和中转服务产品。东航上航联合重组后,上航将作为东航的子公司而存在,对上航来说,上航品牌将会保留下来,独立品牌、独立运营存续下去是最有利的。而东航则在整合了上航资源,实力得到加强之后,将有效提高其筹资能力,达到降低筹资成本和资产负债率,改善其财务报表,提升公司经营能力的效果,为明年摘星提供可能。

  但要实现东航和上航的整合优势仍面临着巨大挑战。市场人士均指出,两家公司磨合的程度将决定重组之后“1+1”能否大于2。

  郑磊告诉记者,前东航的弱势在于管理水平和沉重的负担,另外航线资源也是问题。合并上航后,在航线资源上是个很好的补充,并实际占领了上海和华东的航空运输市场。

  另外,被称为“救火队员”的刘绍勇从南航调任到东航,新的管理层也是东航从头再来东山再起的机会,进而摘掉ST帽子。“但是东航的历史欠账太多,需要进行深度的改制和重组,消除人员包袱,提高经营效率和管理水平。丢掉包袱,轻装前进,将优势资源留下来,剥离一些次要资源和经营范围,将其民营化。先瘦身提升经营效率,把副油箱尽可能甩给民营企业。这就是改制。留下有竞争力的核心经营资源,这是第一步。这一步完成后,新东航已经是个精干的赢利企业了。到时再考虑引进民营和国际战略投资者,进一步做大做强。或者到时再与国航合并,也未必不是一个选择。”郑磊表示,一切皆有可能。

  蔡建明表示,未来我国航空业将出现三足鼎立的“寡头垄断”局面,应该说,这并不利于国内航空业的整体发展。从国际航空业发展来看,发达国家航空业普遍形成了以多层次市场、多种经营主体共同竞争的格局。但是,东航上航重组之后,我国航空业集中度势必增加,国航、东航、南航三大国有航空公司将分别牢牢占据国内最优质的北京、上海和广深资源,这无疑扼杀了民营、地方航空公司的业务空间,导致中小航空公司日益边缘化,以至于民航业市场化改革的努力也付之东流。

  “的确,目前民营企业并不具备与国企竞争的力量,未来的生存状况如何还要看政策。但是目前在政府意志下进行的重组并购,也不是市场优胜劣汰的结果。行政干预尽管有一定的正面作用,但是负面因素会更多一些。”郑磊表示,如果政府还是这些企业的婆婆,怎么可能期望她不插手呢?当然她也有责任插手和干预的。问题在于,“国有企业这种企业治理结构本身就是市场竞争环境中的弱者,只有更加市场化才能更强壮,中国的银行业改革就是先例。如今看来,还是比较成功的,没有像许多杞人忧天那样。中国的民航企业还应该大胆改革,但现在还是铁板一块。”

  原文发布地址:http://finance.ifeng.com/stock/ssgs/20090730/1013730.shtml(中国产经新闻报)

 
 
 
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