【中国产经新闻报】东航与上航重组能否谱写1＋1>2的新恋曲

　　一段持续一年多的联姻传闻，在7月13日终成现实，停牌长达一个多月的ST东航与*ST上航复牌，同时，两家航空公司的合并方案也随之落定。当日，东航、上航的A股全天封住涨停，东航的涨停封单更是高达7位数，显示出市场对于其重组方案的力捧。

　　事实上，这是一桩政府主导下的重组。两家ST公司，一家央企，一家地方国企。去年东航巨亏139亿元，上航亏损12亿元，合并后资产负债率高达102.72%。这样的重组将会有什么样的结果，如今仍是迷雾重重。

　　“两公司都没有决策权，只是中央和地方的博弈的结果的接收者而已。但对东航而言，这是个利好。国资委在两航合并后再注资30亿，就可以扭转新东航的负资产局面，是一个重新开始的机会。可以说，重组后的‘新东航’站在了一个新起点上。但是重组也仅仅只是一个起点，如不深化改革，很快机会也会消失。这是1+1的算术，但能不能大于2，关键看重组后的改革。”香港招银国际金融有限公司投资银行高级副总裁郑磊告诉《中国产经新闻》记者。

　　对于这场“联姻”，倘若按照商业逻辑，东航和上航双双亏损，均不具备重组对方的能力。但是顶着“大窟窿”的东航却能由“被重组方”演变为“重组方”，正如市场所言，可谓意料之外，但也在情理之中。

　　“这便是行政干预的结果。”中投顾问交通行业研究员蔡建明认为，东航与上航之间的重组主要是政府主导展开的。蔡建明对《中国产经新闻》记者表示，这种“弱弱联合”的模式并不符合市场经济规律，不过既然是政府的强势介入，自然有其道理。只要两者重组后真正发挥协同效应，整合资源，优化航线网络，将有利于新东航降低航运成本，增强盈利能力和竞争实力，使航班具有更好的覆盖性和稳定性，从而为旅客提供更优质的航线和中转服务产品。东航上航联合重组后，上航将作为东航的子公司而存在，对上航来说，上航品牌将会保留下来，独立品牌、独立运营存续下去是最有利的。而东航则在整合了上航资源，实力得到加强之后，将有效提高其筹资能力，达到降低筹资成本和资产负债率，改善其财务报表，提升公司经营能力的效果，为明年摘星提供可能。

　　但要实现东航和上航的整合优势仍面临着巨大挑战。市场人士均指出，两家公司磨合的程度将决定重组之后“1＋1”能否大于2。

　　郑磊告诉记者，前东航的弱势在于管理水平和沉重的负担，另外航线资源也是问题。合并上航后，在航线资源上是个很好的补充，并实际占领了上海和华东的航空运输市场。

　　另外，被称为“救火队员”的刘绍勇从南航调任到东航，新的管理层也是东航从头再来东山再起的机会，进而摘掉ST帽子。“但是东航的历史欠账太多，需要进行深度的改制和重组，消除人员包袱，提高经营效率和管理水平。丢掉包袱，轻装前进，将优势资源留下来，剥离一些次要资源和经营范围，将其民营化。先瘦身提升经营效率，把副油箱尽可能甩给民营企业。这就是改制。留下有竞争力的核心经营资源，这是第一步。这一步完成后，新东航已经是个精干的赢利企业了。到时再考虑引进民营和国际战略投资者，进一步做大做强。或者到时再与国航合并，也未必不是一个选择。”郑磊表示，一切皆有可能。

　　蔡建明表示，未来我国航空业将出现三足鼎立的“寡头垄断”局面，应该说，这并不利于国内航空业的整体发展。从国际航空业发展来看，发达国家航空业普遍形成了以多层次市场、多种经营主体共同竞争的格局。但是，东航上航重组之后，我国航空业集中度势必增加，国航、东航、南航三大国有航空公司将分别牢牢占据国内最优质的北京、上海和广深资源，这无疑扼杀了民营、地方航空公司的业务空间，导致中小航空公司日益边缘化，以至于民航业市场化改革的努力也付之东流。

　　“的确，目前民营企业并不具备与国企竞争的力量，未来的生存状况如何还要看政策。但是目前在政府意志下进行的重组并购，也不是市场优胜劣汰的结果。行政干预尽管有一定的正面作用，但是负面因素会更多一些。”郑磊表示，如果政府还是这些企业的婆婆，怎么可能期望她不插手呢？当然她也有责任插手和干预的。问题在于，“国有企业这种企业治理结构本身就是市场竞争环境中的弱者，只有更加市场化才能更强壮，中国的银行业改革就是先例。如今看来，还是比较成功的，没有像许多杞人忧天那样。中国的民航企业还应该大胆改革，但现在还是铁板一块。”

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